El tren gros a Riudellots

Fa cent cinquanta anys el ferrocarril va obrir la porta al món “modern” per a la gent de Riudellots de la Selva i dels pobles dels voltants

L’any 1862 la ciutat de Girona quedava connectada amb Barcelona a través del ferrocarril. S’havia treballat molt en pocs anys: el 1848 s’havia inaugurat la primera línia de la Península Ibèrica, de Barcelona a Mataró; el 1854 el tren ja arribava fins a Granollers; i el 1860 ambdues línies s’havien unit a l’Empalme, entre Maçanet i Massanes. Aleshores, la Sociedad del Ferro-carril de Barcelona á Arenys y Gerona –la de la línia de la costa– i la Sociedad Catalana General de Crédito –que controlava la línia de l’interior– van unir els seus esforços per fer arribar el tren a Girona. Després calia fer-lo arribar a la frontera francesa, però les obres es van alentir durant uns anys: a Figueres no hi van arribar fins el 1878.

Una irrupció violenta. La construcció del ferrocarril va alterar sensiblement la vida de les 896 persones que el 1857 vivien a Riudellots de la Selva. Pràcticament tots eren pagesos, si bé tenien a casa bestiar, realitzaven un ofici artesanal, feien farina als molins o covien rajols a les bòbiles. També hi havia, és clar, el rector de la parròquia i unes poques famílies d’“hisendats”, que vivien de les rendes de les seves propietats. Tots van veure com, als volts del 1860, arribaven enginyers de camins per prendre mides i dibuixar plànols per fer passar el “camí de ferre de Barcelona a França”. Ben aviat, els propietaris dels terrenys afectats es van veure asseguts en un despatx de Girona mentre el seu pèrit i el de les dues companyies ferroviàries avaluaven els danys i perjudicis causats per l’expropiació forçosa. Sis rals i mig per una cana d’hort, dos rals per una de terra campa i un ral i mig per una de terra erma; també es pagava un tant pels fruits que no es collirien i per la feina de tallar els arbres. El 6 de març del 1861 la senyora Francisca Rubirola de Batlle, muller d’en Francisco Batlle i Sagué, propietaris dels masos Rovirola –avui, can Batlle– i Vilar, va obtenir 13.850 rals per les terres i 42 més per una parcel·la de 40 m² destinada a una “casilla de guarda”.

Al llarg del 1861 els riudellotencs degueren conviure amb l’exèrcit de treballadors que construïa, a pic i pala, la via del tren. No sabem si hi van haver conflictes entre uns i altres. En canvi, alguns propietaris es queixaven que l’empresa constructora no sempre facilitava “el paso necesario para la comunicación de uno á otro lado de la línia”, tal i com s’havia compromès en el moment de l’expropiació, i els obligava a desplaçar-se a vegades mig quilómetre amunt o avall. Més conseqüències de l’arribada del tren: l’any 1884 les fortes pluges van fer pujar l’aigua fins a 1,6 m d’alçada dins l’església parroquial i 2,5 m al final del carrer Major. La causa hauria estat l’embassament de les aigües causat pel terraplè del tren, que els ponts de l’Onyar, del Riudevilla i del rec de l’Agulla no van poder engolir.

El nou centre de la vida local. De mica en mica, els riudellotencs van aprendre a conviure amb el tren i amb els viatgers que s’aturaven. Un dels més il·lustres, Josep Pla, escrivia el 1917: “Sortint de l’estació, vaig enfilar la carretera que porta al poble... El poble és una renglera llarga de cases molt baixes, tirades a cordill, amb un camí que hi passa pel davant ple de sots i de fang”. Als anys 30 va refer el text: “Fa més de setanta anys que, pel poble, hi passa el ferrocarril. La por de comprometre’s és persistent, es manté igual”. Aleshores, l’estació de Riudellots ja era el centre d’un petit nus de comunicacions: en sortien la carretera que anava a Cassà de la Selva i la Bisbal, per Santa Pellaia, i la que duia a Sant Martí de Llémena, passant per Salitja, Estanyol, el mas Llunès, Bonmatí i les Serres.

Del tràfec a l’estació, en Narcís Vidal se’n recorda perfectament perquè el seu pare era guardaagulles i perquè ell mateix, des del 1952, anava cada dia a treballar a Caldes. Arribaven vagons i vagons carregats de suro d’Extremadura per a les fàbriques de Cassà i Llagostera: els transportistes Mateu-Mateu i Domingo hi tenien dos camions sempre a punt de carregar el “gènero”; els granaires de Cassà, com en Bosch, pagaven un parell de mossos per posar ordi, garrofes o polpa de remolatxa en sacs que es distribuïen per uns quants pobles; l’Avellí de Cassà feia omplir centenars de bocois amb les cubes de vi que arribaven a l’estació; també arribaven molts bidons de “carburo”. A Riudellots, es llana de suro per fer matalassos, aglomerat i taps que eren produïts a Cassà, feixos de llenya i rajols.

La sala d’espera de l’estació bullia de gent: pageses que calculaven a quant vendrien els ous a mercat, el carter que recollia o enviava cartes, amics que feien tertúlia després de tornar de Girona, treballadors que esmorzaven, recaders de Cassà que venien l’Oliveras per agafar el “tren gros” i anar a Barcelona, viatgers que duien carn i pollastres d’estraperlo sota els ous. El personal de l’estació no parava mai: el cap d’estació enregistrava per escrit tots i cadascun dels moviments dels trens i les comunicacions amb els maquinistes; els dos factors de circulació s’encarregaven d’assegurar el funcionament dels discos dels semàfors; els guardaagulles dirigien les màquines per enganxar o desenganxar els vagons segons el seu destí; els mossos carregaven i descarregaven “bultos” i comprovaven que tothom anés amb bitllet; i la brigada revisava diàriament el tram entre Caldes i Riudellots.

La rutina de l’anar i venir dels trens fa que tothom recordi els fets excepcionals. En  Narcís Vidal sap que anava al mateix tren que, el 5 de gener de 1960, va agafar en Quico Sabaté, l’últim maqui, a Fornells per anar a Barcelona. Com que estaven electrificant la línia, a Maçanet la màquina de vapor, on era amagat en Quico, va ser substituïda per una d’elèctrica; per això va ser descobert i, poc després, a Sant Celoni, atrapat. Pocs anys després, es va trencar una roda d’un tren exprés que venia de Girona, cosa que va fer descarrilar els dos últims vagons més enllà dels ponts de l’Onyar i del Bagastrà. Tots els nois i noies que s’esperaven a l’estació per anar a Girona, en Fèlix Martín, fill, entre ells, van córrer a veure els vagons accidentats i ajudar els ferits, tots lleus, per sort.

La fi del tràfic. Avui dia, els trens continuen passant per l’estació de Riudellots. Però ben pocs hi baixen o hi pugen. I gairebé no hi ha ningú enlloc. Com pot ser que tota aquesta vida hagi desaparegut completament? La construcció de l’estació de mercaderies de Girona, l’any 1973, es degué endur tot el negoci que hi havia. Els viatgers van anar desapareixent a poc a poc, a mesura que els cotxes es multiplicaven i es reduïen els trens que s’aturaven a l’estació. Si a Riudellots de la Selva, el tren va suposar l’arribada d’una primera onada de “modernitat”, a la segona meitat del segle XIX, unes altres onades, les dels anys 70 i 80, es van acabar enduent tota la vida que s’hi havia generat durant més de cent anys.

Fèlix Martín, en “Nieto”

Tota una vida lligada al tren, com si a cada etapa de la vida li correspongués a una estació diferent. Així es pot resumir la vida d’en Félix Martín Nieto (1924-2012), nascut a la Zarza, província de Valladolid. La primera parada va ser Madrid. Tenia disset anys quan va començar a treballar, d’obrer, per Telefònica. Poc després, cap al 1944, entrava a la Renfe a Barcelona, també com a “obrero”. Aquí, com que ja hi treballava un altre Martín, el van batejar amb el segon cognom: des d’aleshores molt el van conèixer com “en Nieto”. També és on es va casar amb la seva dona, Goya, de Gregoria i on va néixer la primera filla, la Mercè.

Per poder pujar de categoria laboral i de sou fins a “obrero primero”, va haver de desplaçar-se fins la tercera estació: Granollers. Aquí va néixer el segon fill, en Fèlix. Era l’any 1953. La següent etapa, per fer de capatàs, havia de ser Caldes, però com que ja n’hi havia un a prop de jubilar-se, es va moure a Riudellots. Va arribar, amb la família, a finals de la tardor del 1957. Es van instal·lar a la casilla d’en Barris, que estava buida des de feia sis o set anys, i s’hi van estar durant catorze anys. No hi havia cap parada establerta, però els maquinistes d’alguns trens de mercaderies, amb màquines de carbó i de dièsel, s’aturaven a fer un cafè i, si no podien, els deixaven una mica de carbó. També els fills de la casa estaven al cas del tren i, sobretot, de la distància que hi havia fins l’estació, els 1.750 m que cada dia havien fer per anar a estudi a Girona i per tornar.

Com a capatàs, amb uns trenta-cinc anys, dirigia una brigada formada per tres treballadors que voltaven la cinquantena. Li deien, és clar, el “Nen”. Diàriament repassaven tot el tram de via entre Caldes i Riudellots: els raïls havien de ser ben paral·lels i no hi havia d’haver sots; si en trobaven, calia arreglar-ho de seguida. A més, li va tocar encarregar-se de la “Renovación”: substituir les travesses de fusta i els raïls antics i fràgils per uns nous raïls molt més llargs, d’uns 12 m, aguantats per unes travesses amb la base de ciment. El tram de Maçanet a Girona es va fer entre el 1958 i el 1959. Poc després, l’any 1962, es va treballar en l’electrificació de la línia fins a Girona.

Amb el pas dels anys, la companyia el va ascendir de categoria: “sobreestante”. L’any 1975 en Fèlix va triar anar a Portbou perquè així podria viure a una casa que tenien a Llançà. Poc després, va tornar a ascendir a "subjefe de sección". Aleshores, la feina ja no era la mateixa. Amb les línies electrificades, tot era més senzill i, a més, la Renfe subcontractava les feines de manteniment a d’altres empreses. A Portbou es va acabar jubilant als seixanta-tres anys. Va ser la seva última estació, just al punt final de la línia fèrria on havia treballat tota la vida.

Article publicat a Gavarres [Cassà de la Selva], núm. 22, 2012, p. 64-66.